Kommentar fra Per Hansen, Investeringsøkonom, Nordnet
Det vakte lidt men alt i alt ikke så stor opmærksomhed, som man kunne forvente, da Vestas valgte A.P. Møller Mærsk til og i et vist omfang DSV fra som transportør. Tilvalget kan varsle ændrede betingelser i industrien.
· Vestas nedjusterede den 3/11 sine indtjeningsforventninger for helåret til en 4 % EBIT margin fra tidligere 5-7 %.
· Der er først og fremmest to forhold, som fremkaldte den nedjustering. For det første er der "input-inflation". Råvarerne bliver dyrere, og de kan ikke her og nu overvæltes til kunderne. Det skyldes både konkurrencesituationen men også, at den omsætning og kapacitet, som opsættes nu for længst er forhandlet færdig, før de stigende inputfaktorer blev en realitet.
· For det andet er transportomkostningerne stukket helt af. Prisen for at få transporteret en 20/40 fods container er mere end 5 doblet siden marts/april 2020.
Vestas tilvælger A.P. Møller
Så langt så skidt - for Vestas. Der er dog også noget andet end nedjusteringen, som gør indtryk. Både hos DSV og A.P. Møller Mærsk men formentlig er det også blevet bemærket andre steder i transportbranchen: Den store transportkontrakt til en årlig værdi på mere end 1 mia. DKK, som Vestas har lavet med A.P. Møller:
· DSV og andre freight forwarders har en "asset light" model.
· De har outsourcet capex-risikoen til eksempelvis A.P. Møller Mærsk
· APM ejer skibene - kapaciteten og har indtil nu stillet den kapacitet til rådighed for bla. DSV, som ud fra en "cost+" model hyrer kapacitet hos de, som ejer drift materiellet.
· Fordelen for DSV har været indlysende. De bærer ikke risikoen for kapacitetsudnyttelsen og skal ikke forrente investeringerne i hundrede mio. USD klassen ved køb af et skib. De "lejer" sig ind.
· Måske er den forretningsmodel lidt under forvandling.
· APM vil gerne tættere på kunderne og have en større del af værdikæden og ikke mindst der hvor det bliver interesssant - point-to-point kunderelationer.
· Måske har Covid-19 krisen fremskyndet en udvikling, som ville være kommet under alle omstændigheder. At den kommer nu skyldes manglen på transportkapacitet.
· Vestas brugte som årsag til, at de have indgået den store kontrakt med APM, at de gerne vil tættere på "asset owners". Altså de som ejer og driver kapaciteten.
· Vestas har de seneste kvartaler både mærket, at kapaciteten er blevet en eftertragtet og knap vare, og samtidig er priserne eksploderet.
· Vestas har formentlig fået en meget fornuftig pris for at skifte en betydelig del af deres forretning fra DSV til Maersk. Ellers ville de formentlig ikke have gjort det.
· Men skiftet kan også skyldes, at Vestas og andre ser en forandring i markedet. De har brug for at være sikker på, at kunne skaffe kapacitet og tilmed til en pris, som i et stort omfang er "kendt" og svinger mindre. Det kan de få ved at komme tættere på de transportører, som ejer kapaciteten = asset owners.
Markerer Vestas kontrakt ændrede forretningsvilkår?
Det er endnu "early days" og A.P. Møllers "kapring" af en større Vestas kontrakt kan skyldes, at de slet og ret har "købt" sig til en kontrakt ved at tilbyde meget attraktive kundevilkår. Det kan også være, at det er slut med at freight forwarders lukrerer på, at asset owners historisk har bekymret sig for lidt om den mest attraktive del af værdikæden og været tilfredse med at skulle håndtere, den fragt, som der blev bestilt. Overgangen fra at DSV var en stor kunde hos A.P. Møller Mærsk til at de både er en større kunde, men også en konkurrent, kommer vi formentlig til at høre meget mere om og til de kommende kvartaler.
Det vakte lidt men alt i alt ikke så stor opmærksomhed, som man kunne forvente, da Vestas valgte A.P. Møller Mærsk til og i et vist omfang DSV fra som transportør. Tilvalget kan varsle ændrede betingelser i industrien.
· Vestas nedjusterede den 3/11 sine indtjeningsforventninger for helåret til en 4 % EBIT margin fra tidligere 5-7 %.
· Der er først og fremmest to forhold, som fremkaldte den nedjustering. For det første er der "input-inflation". Råvarerne bliver dyrere, og de kan ikke her og nu overvæltes til kunderne. Det skyldes både konkurrencesituationen men også, at den omsætning og kapacitet, som opsættes nu for længst er forhandlet færdig, før de stigende inputfaktorer blev en realitet.
· For det andet er transportomkostningerne stukket helt af. Prisen for at få transporteret en 20/40 fods container er mere end 5 doblet siden marts/april 2020.
Vestas tilvælger A.P. Møller
Så langt så skidt - for Vestas. Der er dog også noget andet end nedjusteringen, som gør indtryk. Både hos DSV og A.P. Møller Mærsk men formentlig er det også blevet bemærket andre steder i transportbranchen: Den store transportkontrakt til en årlig værdi på mere end 1 mia. DKK, som Vestas har lavet med A.P. Møller:
· DSV og andre freight forwarders har en "asset light" model.
· De har outsourcet capex-risikoen til eksempelvis A.P. Møller Mærsk
· APM ejer skibene - kapaciteten og har indtil nu stillet den kapacitet til rådighed for bla. DSV, som ud fra en "cost+" model hyrer kapacitet hos de, som ejer drift materiellet.
· Fordelen for DSV har været indlysende. De bærer ikke risikoen for kapacitetsudnyttelsen og skal ikke forrente investeringerne i hundrede mio. USD klassen ved køb af et skib. De "lejer" sig ind.
· Måske er den forretningsmodel lidt under forvandling.
· APM vil gerne tættere på kunderne og have en større del af værdikæden og ikke mindst der hvor det bliver interesssant - point-to-point kunderelationer.
· Måske har Covid-19 krisen fremskyndet en udvikling, som ville være kommet under alle omstændigheder. At den kommer nu skyldes manglen på transportkapacitet.
· Vestas brugte som årsag til, at de have indgået den store kontrakt med APM, at de gerne vil tættere på "asset owners". Altså de som ejer og driver kapaciteten.
· Vestas har de seneste kvartaler både mærket, at kapaciteten er blevet en eftertragtet og knap vare, og samtidig er priserne eksploderet.
· Vestas har formentlig fået en meget fornuftig pris for at skifte en betydelig del af deres forretning fra DSV til Maersk. Ellers ville de formentlig ikke have gjort det.
· Men skiftet kan også skyldes, at Vestas og andre ser en forandring i markedet. De har brug for at være sikker på, at kunne skaffe kapacitet og tilmed til en pris, som i et stort omfang er "kendt" og svinger mindre. Det kan de få ved at komme tættere på de transportører, som ejer kapaciteten = asset owners.
Markerer Vestas kontrakt ændrede forretningsvilkår?
Det er endnu "early days" og A.P. Møllers "kapring" af en større Vestas kontrakt kan skyldes, at de slet og ret har "købt" sig til en kontrakt ved at tilbyde meget attraktive kundevilkår. Det kan også være, at det er slut med at freight forwarders lukrerer på, at asset owners historisk har bekymret sig for lidt om den mest attraktive del af værdikæden og været tilfredse med at skulle håndtere, den fragt, som der blev bestilt. Overgangen fra at DSV var en stor kunde hos A.P. Møller Mærsk til at de både er en større kunde, men også en konkurrent, kommer vi formentlig til at høre meget mere om og til de kommende kvartaler.
Tilbage i tiden prøvede de noget lignende.
1987
A.P. Møller - Mærsk gruppen overtager TJ og Dania Trucking A/S.
Men opgav senere
2012
Ledelsen i Dania Trucking A/S overtager virksomheden i et management buyout.
1987
A.P. Møller - Mærsk gruppen overtager TJ og Dania Trucking A/S.
Men opgav senere
2012
Ledelsen i Dania Trucking A/S overtager virksomheden i et management buyout.
I dag ruller Maersk sig ud i en helt anden skala og i en helt anden tid. Det er ejerne af aktiverne der er de foretrukne i fremtidens logistik. Så jeg mener det er med at se fremad og følge med i udviklingen af tilstrømningen af nye storkunder i selskabet. Ellers et forfriskende indspark fra tidligere tider i Maersk historien.
